Le ralentissement dans l’industrie automobile mondiale entraine une augmentation des mises à pied

Par Shannon Jones
1 août 2019

Le ralentissement mondial de l’industrie automobile qui se poursuit est accompagné d’avertissements d’autres pertes d’emplois massives à venir alors que les ventes continuent de chuter sur des marchés clés et que les entreprises cherchent à amasser des sommes pour effectuer de la recherche et du développement dans les domaines des véhicules électriques et autonomes. Par ailleurs, l’escalade des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine vient exercer une pression supplémentaire sur les constructeurs automobiles.

Le caractère mondial de l’assaut contre les emplois révèle le nationalisme réactionnaire promu par les syndicats et les politiciens des grandes entreprises du monde entier, et notamment de l’administration Trump aux États-Unis. La menace qui pèse sur les emplois n’est pas le simple produit des politiques commerciales de tel ou tel pays, mais bien l’échec du système capitaliste même, qui évolue vers un autre ralentissement économique majeur.

Grève de solidarité d’octobre 2011 des travailleurs de l’usine Suzuki Powertrain en appui aux travailleurs de l’usine d’assemblage automobile Maruti Suzuki de Manesar

Cette semaine, une figure de proue de l’industrie indienne a averti que la chute continue des ventes en Inde pourrait entrainer la suppression d’un million d’emplois dans le secteur des pièces automobiles sur un total d’environ 5 millions d’emplois dans le pays.

Selon Ram Venkataramani, président de l’Automotive Components Manufacturers Association of India, les ventes de voitures particulières en Inde ont chuté de 18,4 % au premier trimestre de 2019 et les ventes en juin ont atteint leur plus bas niveau en 18 ans. Le secteur de l’automobile représente près de la moitié de l’ensemble du secteur manufacturier en Inde, et le ralentissement de ce secteur est l’une des principales raisons du ralentissement de la croissance dans ce pays. Environ 35 millions d’emplois dépendent directement ou indirectement de la production automobile.

La Chine, le plus grand marché automobile du monde, continue de voir ses ventes baisser, les ventes de véhicules neufs ayant baissé de 14 % d’une année à l’autre au premier semestre de 2019. Au premier trimestre, les ventes de General Motors ont chuté de 10 % et celles de Volkswagen de 6 %. Depuis juillet 2018, le ralentissement a fait disparaitre 220.000 emplois, soit environ 5 % du total de toute l’industrie automobile chinoise.

Cette baisse a de graves répercussions sur de nombreux constructeurs automobiles, certains prévoyant même quitter la Chine dans un avenir pas trop lointain. Les usines automobiles Ford en Chine, par exemple, n’ont fonctionné qu’à 11 % de leur capacité au cours des six premiers mois de 2019. Les bénéfices tirés des ventes en Chine représentent un pourcentage important du revenu avant impôts pour de nombreuses grandes entreprises automobiles mondiales, dont Audi (plus de 40 %), Volkswagen (38 %) et General Motors (23 %).

La semaine dernière, la société japonaise Nissan a annoncé la suppression de 12.500 emplois dans le monde, dont 6400 au Japon, aux États-Unis, en Grande-Bretagne, au Mexique, en Espagne, en Inde et en Indonésie d’ici mars 2020. Les exercices 2021 et 2022 verront une réduction de 6100 emplois de plus.

L’effondrement en Asie s’accompagne d’une baisse des ventes d’automobiles en Amérique du Nord, un analyste de la Bank of America/Merrill Lynch ayant mis en garde que les ventes pourraient chuter de 30 % d’ici 2022. Ford, General Motors et Fiat Chrysler ont toutes annoncé des mises à pied aux États-Unis et au Canada en 2019. En outre, Nissan procédera à l’élimination d’environ 2420 emplois dans ses usines aux États-Unis et au Mexique. Plus tôt cette année, Nissan a déjà supprimé 381 emplois dans son usine de Canton, au Mississippi, lorsqu’elle a éliminé tout un quart de travail.

Cette semaine, GM a fermé son usine de transmission de Warren, au Michigan, après 78 ans de service, entrainant la perte de 200 emplois. L’usine, qui employait encore 1200 personnes en 2006, est l’une des cinq en Amérique du Nord dont la fermeture est prévue d’ici le début de 2020, entrainant la disparition de 14.000 emplois de production et de cols blancs au total. GM a déjà fermé son usine d’assemblage de Lordstown, en Ohio, et menace de fermer deux autres usines d’assemblage à Detroit-Hamtramck et Oshawa en Ontario.

Fiat Chrysler a éliminé un quart de travail plus tôt cette année à son usine d’assemblage de Belvidere, en Illinois, et elle prévoit la mise à pied du troisième quart de travail à son usine d’assemblage de Windsor, en Ontario, ce qui entrainera la perte de 1500 emplois.

Plus tôt ce mois-ci, Ford au Canada a annoncé qu’elle mettra à pied 200 travailleurs à son usine d’Oakville, en Ontario, en septembre, et laisse planer la menace d’autres réductions d’emplois potentielles à venir. Cette annonce fait suite à une saignée dans les emplois chez Ford, avec notamment la suppression de 12.000 emplois de production en Europe et de 7000 emplois de cols blancs en Amérique du Nord, soit 10 % de sa main-d’œuvre salariée à l’échelle mondiale.

Opel a annoncé la semaine dernière la suppression de 1100 emplois supplémentaires à Rüsselsheim, Eisenach et Kaiserslautern. En juin, Ford a mis fin à toute production en Russie, finalisant la fermeture de ses trois usines.

Cet assaut contre les emplois est alimenté par les demandes incessantes des investisseurs pour des taux de rendement toujours plus élevés dans un contexte de resserrement des conditions du marché. Pour y parvenir, on intensifie la production exigée des travailleurs en supprimant des emplois et en détruisant les conditions de travail gagnées au prix de décennies d’âpres luttes.

Une caractéristique généralisée de cette situation est la croissance exponentielle de la main-d’œuvre contractuelle et occasionnelle – des travailleurs qui ne sont guère plus que des parias, payés à des salaires inférieurs et ayant peu de droits, sinon aucun. Nulle part cela n’est plus aussi évident qu’en Inde, où les travailleurs contractuels représentent 70 à 80 % de la main-d’œuvre automobile, selon le porte-parole de l’industrie, MS Unnikrishnan. La lutte contre la main-d’œuvre contractuelle a été le principal enjeu de la lutte des travailleurs de Maruti Suzuki à l’usine de Manesar, qui a entrainé de fausses accusations de meurtre contre les 13 dirigeants du syndicat nouvellement constitué Maruti Suzuki Workers Union.

Terrifié par le militantisme croissant des travailleurs de l’automobile, le gouvernement de l’État du Tamil Nadu a invoqué en juin la loi indienne sur les «services essentiels» pour dans les faits interdire toute grève dans le secteur des pièces automobiles.

Aux États-Unis, le recours à des travailleurs à temps partiel et contractuels est devenu un enjeu majeur dans les négociations contractuelles en cours entre les Travailleurs unis de l’automobile (United Auto Workers – UAW) et les constructeurs automobiles de Detroit. Les travailleurs de l’automobile de la base sont très favorables à ce que les travailleurs à temps partiel et contractuels deviennent des employés à temps plein avec le plein salaire et les avantages sociaux, alors que GM veut que la moitié de sa main-d’œuvre soit temporaire.

L’arrivée croissante de véhicules électriques ou autonomes nécessitant moins de pièces mécaniques que les camions et les voitures à essence ou diesel devrait encore aggraver la situation des emplois et des conditions de travail. Comme l’a déclaré un analyste de marché sur le site Internet de S&P Global, «Avec la diminution de la demande de pièces liées aux moteurs à combustion interne, les fournisseurs traditionnels seront forcés de se faire concurrence sur la base des coûts dans un marché dont la taille diminue de plus en plus (encore plus qu’actuellement), ce qui entrainera des avantages pour les acteurs à grande échelle, qui obligeront les fournisseurs à fusionner avec le temps.»

Il a fait remarquer que, dans ce processus, «d’importantes ressources financières seront nécessaires et les fournisseurs importants et bien capitalisés auront un avantage concurrentiel inhérent, ce qui, encore une fois, forcera probablement des fusions et des regroupements au fil du temps.» C’est ce qui est reflété par toute une série de fusions et de partenariats, dont la récente alliance entre Ford et Volkswagen pour le développement de véhicules autonomes et de voitures électriques.

Assemblée de masse sur la place Matamoros lors des grèves sauvages menées plus tôt cette année au Mexique [Photo: Esteban Martínez]

L’assaut contre les conditions de la classe ouvrière, qui ne se limite pas qu’au secteur de l’automobile, se heurte à une résistance croissante. Cette résistance a été illustrée par la grève récente des équipementiers de Faurecia à Saline, dans le Michigan, et par des luttes croissantes à l’échelle internationale, dont la grève générale en Équateur au début du mois, et les manifestations de masse en Algérie, à Hong Kong et dans le territoire américain de Porto Rico. Plus tôt cette année, une rébellion de 70.000 travailleurs du secteur des pièces d’automobile à Matamoros, au Mexique, a interrompu l’approvisionnement en pièces essentielles aux usines automobiles américaines et canadiennes.

Dans le monde entier, les travailleurs de l’automobile sont confrontés au même assaut contre leur emploi, leur niveau de vie et leurs conditions de travail. C’est pourquoi il leur faut une stratégie mondiale pour s’unir et coordonner leurs luttes au-delà des frontières nationales.

Les United Auto Workers, Unifor au Canada, IG Metall en Allemagne et tous les autres syndicats se basent sur le programme réactionnaire et dépassé du nationalisme. Loin de résister aux assauts contre les emplois et le niveau de vie de leurs membres, les UAW et tous les autres syndicats font plein de concessions en se basant sur l’affirmation bidon que si les travailleurs se soumettent aux exigences de «leurs» exploiteurs capitalistes, cela sauvera leurs emplois en étant plus concurrentiels que ceux des autres pays.

Les suppressions d’emplois ne sont pas le résultat de pratiques commerciales déloyales ou de la concurrence étrangère, mais bien du capitalisme. Comme disait Karl Marx, dans «la guerre industrielle des capitalistes entre eux […] les batailles y sont moins gagnées par le recrutement que par le congédiement de l’armée ouvrière. Les généraux, les capitalistes, rivalisent entre eux à qui pourra licencier le plus de soldats d’industrie.»

Afin de remplacer leurs syndicats corrompus et bureaucratiques, les travailleurs doivent s’organiser dans leurs usines et leurs lieux de travail en élisant démocratiquement des comités pour se mobiliser et riposter contre les patrons de l’automobile. Ces comités ne se fonderont pas sur les exigences de profit des directions d'entreprise, mais sur les besoins des travailleurs en protégeant les emplois et en garantissant des salaires décents et des milieux de travail sécuritaires et sains.

La lutte pour la défense des emplois pose la nécessité d’une réorganisation de la société. Contre le droit des entreprises de fermer des usines et de dévaster des communautés, les travailleurs doivent promouvoir le droit social à un emploi et à un niveau de vie décent. Cette lutte est une lutte politique et pose la nécessité du développement d’un mouvement politique de la classe ouvrière pour unir les travailleurs du monde entier dans la lutte pour le socialisme international.

(Article paru en anglais le 30 juillet 2019)