Streik bei Alitalia

Von Marianne Arens
7. April 2015

Am 20. März legten über zweitausend Piloten und Flugbegleiter der italienischen Fluggesellschaft Alitalia für acht Stunden die Arbeit nieder. Am selben Tag traten auch die Beschäftigten der Fluggesellschaft Meridiana auf Sardinien für vier Stunden in den Ausstand, und die Fluglotsen der Flugsicherung ENAV streikten für acht Stunden gegen deren Privatisierung. An den italienischen Flughäfen wurden über dreihundert Flüge gestrichen und der gesamte Flugverkehr erlitt starke Verzögerungen. Für den 7. Mai ist ein weiterer 24 Stunden dauernder Streik angekündigt.

Unmittelbarer Anlass des Alitalia-Streiks war das Scheitern von Tarifgesprächen zwischen dem Vorstand und mehreren Gewerkschaften (Uiltrasporti, Anpav, Anpac). Den Hintergrund bildet aber ein erbitterter weltweiter Preis- und Verdrängungskampf, der auf dem Rücken der Belegschaften ausgetragen wird.

Während die Fluggesellschaften diesen Kampf international ausfechten und weltweite Marktführer dabei oft kleinere nationale Gesellschaften schlucken, verfolgen die Gewerkschaften eine rein nationale Strategie, die in der Regel damit endet, dass sie im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit ihres „eigenen“ nationalen Unternehmens dessen Spardiktat unterstützen und gegen die eigenen Mitglieder durchsetzen. Bei Alitalia lässt sich das beispielhaft verfolgen.

So reisten zwar Vertreter der European Cockpit Association (ECA), die Piloten aus 36 Ländern vertritt, zur Unterstützung der italienischen Pilotengewerkschaft Anpac nach Rom, aber nur um Alitalia zu überzeugen, „dass eine produktive, positive Beziehung zu einer professionellen Pilotengewerkschaft der effektivste Weg zum Erfolg auf dem heutigen Markt ist“.

Am selben Tag, dem 20. März, streikten auch die Piloten der deutschen Lufthansa, ohne dass es eine erkennbare Koordination mit den Piloten von Alitalia gab. Dabei geht es in beiden Fällen um sehr ähnliche Fragen: Die Verteidigung von Arbeitsbedingungen und Löhnen gegen eine Abstufung und die Auslagerung in Billiggesellschaften.

Während die Lufthansa ihre radikalen Sparmaßnahmen mit der Konkurrenz von Billigfliegern wie Ryanair und Easyjet und von finanzstarken arabischen Airlines wie Emirates und Etihad begründet, ist Alitalia direkt von Etihad übernommen worden. Die arabische Fluggesellschaft aus Abu Dhabi kontrolliert seit letztem Sommer 49 Prozent der Aktien und hat die Neugründung des Konzerns unter dem Namen Alitalia SAI (Società Aerea Italiana) veranlasst.

Das Management der neugegründeten Firma dominieren altgediente italienische Wirtschaftskapitäne gemeinsam mit einem Vertreter von Etihad. Präsident ist Luca Cordero di Montezemolo, langjähriger Chef von Fiat, Ferrari und Maserati, Vorstandsvorsitzender Silvano Cassano, früherer Chef von Benetton, und Vizepräsident James Hogan, der Etihad Airways vertritt.

Seit dem Einstieg von Etihad zum 1. Januar 2015 gibt es noch keinen gültigen Tarifabschluss. Die Streikenden fordern unter anderem die Angleichung der Löhne beim Regionalflieger CityLiner an die Muttergesellschaft Alitalia, was seit fast einem Jahr versprochen, aber bisher nicht erfüllt wurde, und die erneute Bezahlung des dreizehnten Monatsgehalts, das in einer früheren Vereinbarung „vorübergehend“ ausgesetzt worden war, um den angeschlagenen Konzern finanziell zu entlasten.

Hauptgrund für den Arbeitskampf ist jedoch die Weigerung der Fluggesellschaft, auf das so genannte „Wet-Leasing“ zu verzichten. Dabei werden nicht nur fremde Flugzeuge, sondern auch die komplette Besatzung angemietet, die dann nach dem Billigtarif der Fremdgesellschaft bezahlt wird.

Vorstandschef Cassano behauptet zwar, die Geschäftsleitung beabsichtige nicht, Teile von Alitalia durch Outsourcing außer Haus zu geben. In Wirklichkeit gibt es dieses Phänomen bei Alitalia aber offenbar schon seit Jahren. Bereits vor zwei Jahren hatte der arbeitslose Ivan Mosenghini, der zuvor 26 Jahre lang als Pilot gearbeitet hatte, in einem Brief an die Zeitung Corriere della sera geschrieben, zahlreiche Flugzeuge flögen „unter falscher Flagge“, sie trügen zwar das Alitalia-Logo, gehörten aber in Wirklichkeit zu einer Billigflotte.

Mosenghini nannte zahlreiche Werksverträge, die Alitalia mit Subunternehmern wie der rumänischen Fluggesellschaft Carpatair abgeschlossen habe. Solche Gesellschaften bezahlten ihrem Personal teilweise vierzig Prozent weniger als der Mutterkonzern. Dadurch verzichte Alitalia bewusst „auf die Professionalität von hunderten von Piloten“. Mit der Verwendung des Alitalia-Logos täusche Carpatair außerdem die Passagiere, „denen man vormacht, nichts habe sich verändert“.

Bei Alitalia jagt seit Jahren eine Sparrunde die nächste. Die Fluggesellschaft befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg in staatlicher Hand und wurde vom nationalen Trust IRI (Institut für Industriellen Wiederaufbau) verwaltet, ehe sie nach 1990 nach und nach privatisiert wurde. Bis zum Börsenkrach 2008 kontrollierte das italienische Wirtschafts- und Finanzministerium aber noch die Hälfte der Alitalia-Aktien.

Im Herbst 2008 übernahm dann ein Konsortium italienischer Unternehmen und Banken die praktisch bankrotte Airline. Dafür sorgte Silvio Berlusconi, der damals zum dritten Mal Regierungschef wurde und im Wahlkampf versprochen hatte, die nationale Fluglinie zu „retten“. Er verhinderte die bevorstehende Übernahme durch Air France, indem er den Banken IntesaSanpaolo und Unicredit sowie den Unternehmen Fiat, Benetton, Piaggio und dem Stahlkonzern Riva die Übernahme profitabler Filetstücke ermöglichte, während die Schulden beim Staat verblieben. Berlusconi ließ zu diesem Zweck sogar das italienische Insolvenzrecht umschreiben.

Damals entstand Alitalia CAI (Compagnia Area Italiana), das heute neben Etihad die restlichen 51 Prozent von Alitalia kontrolliert. Von über zwanzigtausend Arbeitsplätzen wurden Anfang 2009 fünftausend gestrichen. Doch auch danach kam die Fluggesellschaft nicht aus den Schulden heraus und suchte weiter nach globalen Partnern – Air France und KLM, Delta Air Lines, Lufthansa und schließlich Etihad Airways.

Die Übernahme von 49 Prozent durch Etihad brachte erneut einen radikalen Umbau und die weitere Zerstörung von Arbeitsplätzen mit sich. Das war bisher bei allen Fluggesellschaften der Fall, bei denen Etihad Anteile übernahm. Bei Air Berlin wurden seit dem Einstieg von Etihad 2011 über tausend Arbeitsplätze gestrichen, bei Air Serbia 333 und bei Air Seychelles 250.

Bei Alitalia war der Einstieg von Etihad mit der Entlassung von 240 Piloten und 750 Flugbegleitern verbunden. Die Tochterfluglinie AirOne wurde im Herbst 2014 stillgelegt. Hatten Alitalia und AirOne vor zehn Jahren zusammen noch über 2.500 Piloten beschäftigt, sind es heute bei Alitalia SAI mit etwa 1.300 nur noch gut die Hälfte.

Die Gehälter waren schon seit der Privatisierung von 2008 stark gesunken. Wie die Zeitung La Stampa vorrechnete, konnte bis dahin das Bruttogehalt eines italienischen Piloten bis zu 240.000 Euro erreichen. Mit der Gründung der Alitalia CAI wurden diese Gehälter gekürzt und stärker an die tatsächlich geflogenen Flugstunden gebunden: Ein Alitalia-Pilot erhält seither nur noch etwa dreißig Prozent seines Gehalts als Festbetrag, während siebzig Prozent durch Zusatzleistungen zustande kommen, die von den effektiv geflogenen Stunden abhängen.

Diese Entwicklung entspricht „einer weltweiten Tendenz“, wie Gregory Alegi, Dozent für Flugwesen an der Luiss-Universität in Rom, im selben Stampa-Artikel bestätigt. Diese Lohnstruktur garantiere den Fluggesellschaften maximale Kostenflexibilität, während die Piloten starke Lohneinbußen hinnehmen müssten, wenn Routen gekürzt und Flüge gestrichen würden.

Die Gewerkschaften tragen diese Entwicklung im wesentlichen mit. 2009 hatten sie dem Verlust von fünftausend Arbeitsplätzen bei Alitalia zugestimmt, und als Etihad einstieg, sorgten sie dafür, dass ein vorbereiteter Streik wieder abgeblasen wurde.

Die in den Emiraten erscheinende Zeitung The National zitiert den Chef der Pilotenvereinigung Anpac, Giovanni Galiotti, mit den Worten: „Unserer Meinung nach sind Entlassungen wirklich nötig. Wir denken, dass es falsch wäre, Etihad die Schuld an den Stellenstreichungen zuzuweisen, weil diese Entlassungen die Frucht der Privatisierung sind. (…) Wenn man Leute retten will, muss man Verluste akzeptieren.“

Inzwischen hat der Absturz einer Germanwings-Maschine in den französischen Alpen der Diskussion um die Arbeitsbedingungen der Piloten neuen Auftrieb verliehen. Die Katastrophe, die wahrscheinlich durch einen psychisch kranken Copiloten herbeigeführt wurde, zeigt deutlich, wie wichtig es ist, dass im Cockpit ausgeruhte, motivierte und gesunde Piloten in ausreichender Zahl arbeiten.

Im Licht dieses Ereignisses gewinnt der Kampf der Beschäftigten von Alitalia, Lufthansa und anderer Airlines eine neue Dimension. Sie verteidigen ihre Arbeitsbedingungen, Löhne, Arbeitsplätze und Renten nicht nur im eigenen Interesse, sondern auch im Interesse der Flugpassagiere und der ganzen Gesellschaft.