Industria auto din Europa de Est este în criză

De Markus Salzmann
13 aprilie 2013

Criza industriei auto europene a lovit Europa de Est cu întreaga forţă. Salariile mici din statele care au trecut în urmă cu două decenii prin restaurarea capitalistă nu mai sunt suficient de scăzute şi companiile auto îşi mută din ce în ce mai mult producția spre Africa de Nord.

Dacia, filiala din România a constructorului de automobile francez Renault, a realizat o facilitate de producţie în Tanger, Maroc, acolo unde vor fi produse 400.000 de vehicule. Deşi Dacia este în prezent partea cea mai profitabilă a Renault şi mutarea nu a fost însoţită de pierderi ale locurilor de muncă în România, acesta este un prim pas în reducerea capacității de producție de la Piteşti, o localitate în partea de sud a ţării.

Mutarea în Africa de Nord a fost bine planificată. Renault a încheiat la sfârşitul lunii ianuarie un acord bilateral pentru a construi o fabrică lângă oraşul Oran din vestul Algeriei. Începând cu 2014, acolo vor fi produse anual 75.000 de vehiculele pentru piaţa europeană. Acordul pentru construirea fabricii a fost finalizat în decembrie, în timpul unei vizite a Preşedintelui francez Francois Hollande la omologul său algerian Abdelaziz Bouteflika.

Şi la fabrica GM-Opel de la Gleiwitz, Polonia, există temeri că producţia va fi redusă şi vor exista disponibilizări. În timp ce facilitatea de producţie din oraşul german Bochum se află în prezent în lichidare , cresc preocupările legate de reducerea locurilor de muncă în Gleiwitz, acolo unde 2.500 de lucrători construiesc modele Astra şi Cabriolet Cascada. Managerul fabricii, Andrzej Korpak, a declarat presei la sfârşitul anului trecut că în perioada următoare se va face totul posibil pentru a menţine numărul lucrătorilor şi pentru a preveni concedierile de masă. El a afirmat răspicat că posibila contracţie a cifrei de producție va trebui să fie "suportată" de forţa de muncă.

Concedierile în fabricile din întreaga Europa de Est au început în 2009, la doar un an de la izbucnirea crizei economice globale. Producători precum Renault-Dacia, Ford şi KIA au compensat vânzările mai mici cu ore de lucru mai scurte, reduceri salariale şi concedieri. Acest lucru a însemnat o schimbare pentru o regiune care, datorită nivelului scăzut al salariilor şi apropierea de piaţa din Europa de Vest, a fost extinsă sistematic după restaurarea capitalismului ca un centru pentru industria auto europeană.

Alături de Polonia şi România au fost afectate şi Cehia şi Slovacia. Fiecare a patra maşină produsă în UE este acum fabricată în aceste ţări. În 2012, în ambele ţări ale fostei Cehoslovacii, au fost produse 2 milioane de vehicule. În Republica Cehă şi Slovacia, VW, KIA, Hyundai, Toyota şi PSA/Peugeot Citroen au fabrici care aduc profituri substanţiale, însa oferă salarii între 20 şi 60 la sută mai mici decât cele din Europa de Vest.

Şi producătorul german BMW planifică , de asemenea, să deschidă o fabrică în Slovacia. KIA şi PSA/Peugeot Citroen au deja aproximativ 3.000 de angajaţi fiecare, iar fabrica VW din Bratislava are 7.000 de angajaţi. În industria auto sunt angajaţi, inclusiv cu furnizorii, aproximativ 70.000 de oameni.

Slovacia, şi în mai mică măsură Republica Cehă, este puternic dependentă de industria auto. Auto-declaratul "Detroit din Est" face reclamă de ani de zile forţei de muncă ieftine, apropierii de Germania şi Austria şi impozitelor scăzute. În prezent, industria auto reprezintă 25 la sută din exporturile slovace, o treime din producţia industrială a tarii şi un sfert din PIB.

În anii 1990, UE a vizat industria internă pentru închidere. Aproape toate firmele importante au fost preluate de companii din Europa de Vest. Baza pentru aceasta a fost pregătită de privatizarea şi închiderea a numeroase firme, care anterior erau deţinute de stat. Firmele europene au avut apoi posibilitatea de a utiliza regiunea ca pe un "atelier extins", unde, datorită salariilor scăzute, au putut exploata forţa de muncă intensivă din această industrie.

Acest lucru a avut loc în colaborare cu liderii politici din Europa de Est, dintre care mulţi au apărut din birocraţia stalinistă. Fabrica Skoda, anterior un centru al industriei cehe, a fost predată VW de către şeful guvernului la acea vreme, Vaclav Klaus. La câţiva ani după preluare, fabrica VW şi-a crescut profiturile cu 90 la sută, în timp ce forţa de muncă nu a văzut nicio creştere semnificativă a salariilor şi a trebuit să lucreze în condiţii mult mai rele.

Cu toate acestea, perioada boom-ului a trecut. KIA a anunţat că în 2013 va produce numai 290.000 de vehicule, un declin de 2.000 de vehicule faţă de 2012. Pentru a elimina supracapacitatea, fabrica Renault/PSA din Trnava, Slovacia a introdus în 2012 reducerea orelor de lucru, echivalentul a aproape 30 de zile de muncă. În perioada aceea, Preşedintele slovac Robert Fico a cerut în timpul unei vizite la Paris ca Trnava să rămână protejată de concedierile de masă.

VW Slovacia a răspuns primului declin a vânzărilor provocat de criza economică din 2008 cu reduceri ale orelor de lucru şi concedierea muncitorilor angajaţi temporar. În ianuarie 2009, consiliul fabricii şi sindicatele au convenit asupra unui model de lucru flexibil, în care lucrătorii nu mai au practic nicio oportunitate de a decide când îşi vor lua concediul.

Evoluţia din "Detroitul de Est" devine evidentă şi din cifrele de producție. În 2010, numărul total al angajaţilor în industria auto se afla undeva la 70.000 de lucrători. Aceştia au construit aproximativ 500.000 de vehicule. În 2012, un număr similar de angajaţi a produs aproape 900.000 de vehicule. Intensificarea exploatării este legată în mod direct de o creştere a şomajului, care în prezent se ridică în Slovacia la 14 la sută.